Le déclenché Dynamique KEZAKO

Admin Age : 28 Inscrit le : 02 Nov 2007 Messages : 707 Localisation : Toulouse

Le snap-flap augmente le facteur de charge non ? Si c'est le cas, le risque/la limite de déclenché est-il plus important avec du snap-flap ou la portance étant augmentée par les volets c'est mieux ? ou Pareil ??
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Réponse au petit Quiz :

Tout d’abord quelques explications :
A inclinaison constante si l’on veut faire un dérapage il faut mettre plus de dérive dans le sens du virage et tirer un peu plus sur la profondeur pour contrer l’effet à piqueur de la dérive.
Le dérapage augmente le taux de virage (appelé aussi cadence)
Pour faire une glissade c’est l’inverse, il faut mettre moins dérive dans le sens du virage et relâche légèrement la profondeur. La glissade diminue le taux de virage.

En dérapage l’aile extérieure est légèrement accélérée, l’aile intérieure ralentie.
Le fuselage masque l’emplanture de l’aile intérieure. Donc en résumé l’aile intérieure vole moins vite donc moins de portance, une petite partie de l’aile est masquée par le fuselage donc encore perte de portance.

En glissade c’est tout l’inverse soit l’aile extérieur qui perd de la portance par diminution de sa vitesse et par le masque du fuselage.

Pour le dernier virage :
L’erreur du débutant est souvent de vouloir faire un virage pas trop incliné (par peur d’incliner ou plus souvent parce que la présentation pour l’atterrissage est un peu trop basse et un peu trop lente) et de virer à la direction pour augmenter le taux de virage. C’est le cas idéale pour partir en vrille dans le sens du virage si la vitesse de décrochage de l’aile intérieur est atteint, la récupération sera très certainement impossible avant l’arrivée au sol. Le départ en vrille se fait souvent par un passage dos.

Par contre si le virage est fait avec plus d’inclinaison pour augmenter le taux de virage et en glissade (pas assez de dérive dans le sens du virage). Si le décrochage intervient le planeur va avoir tendance a vouloir partir en vrille vers l’aile haute, donc ramener dans un premier temps les ailes horizontales, il suffit à ce moment la, de relâcher la profondeur et le vol normal est récupéré. L’atterrissage ne sera peut être pas exactement a l’endroit prévu au départ mais les ailes a plat c’est mieux quand vrille ou sur le dos.

En résumé pour l’atterrissage pas trop de dérive et une vitesse suffisante pour faire les évolutions (normalement 1,3 de la vitesse de décrochage).

Dans l’ascendance :
Comme je l’ai expliqué plus haut, a inclinaison constante si l’on est en dérapage on augmente le taux de virage et l’on diminue par conséquent le rayon de virage et inversement en glissade.

Sachant qu’une ascendance est plus forte vers le centre que vers l’extérieur il est préférable de voler au centre donc avec un rayon de virage plus faible, le léger dérapage diminue le rayon de virage ce qui est meilleur pour profiter de la plus forte zone de l’ascendance.
Si l’on voulait avoir le même rayon de virage en symétrique qu’en dérapage il faudrait plus incliné. Il faut également savoir que le taux de chute évolue comme la vitesse de décrochage et le facteur de charge, fonction de l’inclinaison. A 60° d’inclinaison le taux de chute est multiplié par 2. Donc en léger dérapage vous aurez un peu moins d’inclinaison soit un taux de chute un peu meilleur et un vitesse de vol un peu plus faible puisque la vitesse de décrochage aussi diminuée et donc un rayon de virage encore plus faible (force centrifuge moins forte).

Le rayon et le taux de chute démontrent que le léger dérapage est meilleur dans l’ascendance.

Vous noterez que j’ai insisté sur le léger dérapage. Bien évidement un dérapage trop fort vous fera perdre de la portance par masque de l’aile par le fuselage et risque fort de vous faire partir en vrille, les petits copains sous vous dans l’ascendance risque de ne pas apprécier de vous voir passer en vrille au centre de l’ascendance.

Il est important aussi de savoir adapter son inclinaison à l’ascendance, il est inutile d’incliner fort si l’ascendance est faible et parfois le meilleurs façon de monter est d’avoir les ailes a plat en essayant de garder simplement une bonne zone et de toucher un minimum aux commandes.

Et enfin, il vaut mieux piloter mal dans l’ascendance que parfaitement à coté, le plus dur dans tout cela c’est d’avoir le nez et l’oeil

Merci et Bravo à ceux qui ont répondus.

Admin Age : 28 Inscrit le : 02 Nov 2007 Messages : 707 Localisation : Toulouse

rooky Inscrit le : 20 Nov 2007 Messages : 9

Merci pour ces explications (super ambiance dans ce post)

Je croyais que le déclenché dynamique c’était le stab qui en déclenchant par trop d’incidence entraine du coup les ailes, mais bon j’étais complètement à coté de la plaque !...

Mais j’ai qu’en même une question un peu hors sujet sur comment faire pour bien spiralé : est-il vrai que dans certaine situations (je pense au petites pompes bien serré) il faut mieux spiraler non plus sur un plan horizontal mais la branche vent arrière plus haute que branche face au vent, quel intérêt ? C’est du pipeau ? Quelqu’un a un avis ?

Bertrand

L’utilisation des volets dans la pompe est bien sur un plus, pour les mêmes raisons que pour le léger dérapage. Diminution du taux de chute + diminution de la vitesse de décrochage donc de la vitesse de vol et par conséquent du rayon de virage pour être au cœur de l’ascendance.

Pour le snap-flaps :
La portance de l’intrados (dessous de l’aile) est augmentée mais pour l’extrados (dessus de l’aile) cela ne change pas grand-chose. Le décrochage provenant toujours du décollement des filets d’air sur l’extrados.
A mon avis le décrochage dynamique va intervenir a peut prés à la même incidence et de la même manière.

L’avantage du snap-flaps c’est surtout que le virage sera plus rapide dans les conditions normales du vol, la portance de l’aile devenant instantanément plus forte.

Le problème du snap-flaps c’est que si la portance est augmentée et donc le taux de virage, la trainée l’est aussi.
Savoir ce qu’il faut préférer est toute la question. Perso je pense qu’en F3F où il y a beaucoup de virages et relativement rapprochés la perte de vitesse du à l’augmentation de trainée est moins importante que le gains de temps sur les virages. En F3B je ne suis pas persuadé de l’utilité des snap-flaps à vous d’essayer.

Pour la spirale irrégulière, j’ai bien des idées, mais je laisse aux autres lecteurs du forum le soin de donner leurs opinions.

Au faite avez-vous trouvé combien il faut prendre de G à 150 Km/h à vide et avec lests pour décrocher?

Patrick

Admin Age : 28 Inscrit le : 02 Nov 2007 Messages : 707 Localisation : Toulouse

A vide, il faut 25G pour décrocher a 150km/h
Chargé, il faut 18.36G ....

Donc chargé, il conviendra de réduire le facteur de charge, donc adoucir les virages pour ne pas déclencher...
J'ai bon ? Very Happy

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rooky Inscrit le : 21 Jan 2008 Messages : 35 Localisation : toulouse

Bonne remarque CED, Sur le sujet des snap-flaps, j’ai répondu un peu rapidement sans trop m’appuyer sur une réflexion scientifique mais sur mes impressions (j’avais mis perso je pense que). Je suis très content que la discussion ce développe sur des sujets comme cela, c’est en partagent les idées, les réflexions, les savoirs que l’on fait avancer les choses.
L'article de Thierry Platon est vraiment très intéressant. Je regarde plus précisément tout ca et vous donnerais mon avis.

Bravo Laurent tu as tout bon.
Un virage à 18 G c'est déjà très très serré.

J’ai bien lu l’article Thierry Platon, j’ai vérifié avec Visuaero et effectivement la polaire du profil est améliorée à fort Cz avec des volets.
La trainée est diminuée à Cz identique pour des Cz de l’ordre 0.8 à 1 avec volets par rapport à un profil sans volets. Par contre pour des Cz inférieur à 0.7 la trainée est fortement augmentée avec les volets. Donc si le virage est vraiment très serré (fort Cz) il est préférable d’avoir des volets, dans le cas contraire il vaut mieux éviter.
Le problème est qu’en F3B les conditions peuvent beaucoup changer d’un vol à l’autre et il n’est pas évident de savoir si le virage sera serré ou très serré et j’avoue ne pas avoir trop d’idée sur le Cz en virage (Boris B, tu en as une idée).

J’aime bien la théorie, mais j’aime aussi vérifier les choses par la pratique. Et je dois dire que je suis incapable de voir la différence sur les performance avec ou sans snap-flaps. Je sais que certains utilisent même du snap-flaps en négatif. Pas facile d’y voir claire.

En F3F c’est peut être plus facile d’avoir un bon jugement avec 9 virages par vol, à une distance assez proche pour analyser le comportement. En F3B seulement 3 virages dont 2 à 150 m.

Je crois que je vais réessayer les snap-flaps qui sur le papier sont très prometteurs.

Pour le F3F l’utilisation des snaps-flaps semble évidente et validée.

Pour le F3B qu’en pensez vous ?
Les utilisez vous ?

Admin Age : 28 Inscrit le : 02 Nov 2007 Messages : 707 Localisation : Toulouse

Selon les modèles, j'ai noté que le snap-flap éclasait parfois le modèle dans le virage. Je n'y ai jamais trouvé de plus, mais mes recherche en snap flap sont très très limités.

Cela dit, le snap flap qui va simplement annuler le négatif utilisé en vitesse ne doit pas faire grand mal puisqu'il permettra de revenir en lisse...
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Question

Le snap-flap peux etre plus ou mois efficace selon l'envergure du planeur ?

Je pense notament à l'utilisation en F3I ou on passe a des envregure de + de 3m80 ou on effectue aussi une epreuve de vitesse

pilote amateur Inscrit le : 02 Nov 2007 Messages : 95

Hello,

Les pilotes F3B utilisent moins de snapflaps que les pilotes F3F.
Pour donner un ordre de grandeur, sur un Caracho 3000, en F3B, les valeurs utilisées par les pilotes belges sont de l'ordre de 1mm et sur le même planeur, un pilote F3F utilisera 3mm pour tourner de facon satisfaisante.

Mon interprétation est que le pilote F3F tourne à plus fort Cz que le pilote F3B parce qu'il vire probablement plus court mais aussi parce qu'il maintient +- son altitude et qu'il vire dans l'ascendance orographique alors qu'en F3B on est en descente plus prononcée et on a pas toujours la pompe.

En complément à l'article de TP, La lecture de l'article de Matthieu Scherrer ( http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/papers/Energy_extraction.PDF ) est aussi particulièrement intéressante car elle met en lumière l'effet du "belly to the wind" qui entraîne un gain de performance par l'inclinaison du vecteur portance vers l'avant lorsqu'une composante de vent est présente au ventre du planeur (pompe, vent, rafale etc).

Le fait que c'est effet est d'autant plus fort que le cz est élevé est intéressant car plus fort sera le facteur de charge dans cette phase du vol, plus forte sera l'accélération.

Cette théorie explique le fait qu'il est bénéfique de tirer et cambrer dans la pompe, cela explique sans doute aussi la technique qui consiste à faire onduler la spirale dans la pompe lorsqu'il y a du vent.

Bonne lecture et bonne réflexion...

@+
Francois

rooky Inscrit le : 21 Jan 2008 Messages : 35 Localisation : toulouse